Доказывая важность строительства железной дороги через Вознесенск, в 1900 году одесский городской голова П. А. Зелёный просил Елисаветградскую городскую думу также побеспокоиться и отправить соответствующие ходатайства в губернскую управу и министерство путей сообщения. П. А. Зелёный отмечал, что в случае положительного решения данного вопроса,
создается сразу два проекта: по первому Одесса сможет соединиться прямой магистралью с Петербургом (через Вознесенск, Голту, Умань, Белую Церковь, Киев и далее - Могилев, Жлобин, Витебск), сокращающей нынешний пробег вагонов от Одессы до Петербурга почти на 1200 верст; по другому - Одесса соединится дорогой с Москвой (через Вознесенск, Н-Украинку, Новомиргород, Черкассы, Красное, Круты). Отмечалось, что оба пути будут иметь общегосударственное значение: первый путь будет важен для пассажирского движения, а второй - для товарного. Магистраль от Одессы до Москвы прошла бы по богатому хлеборобному району Херсонской губернии площадью в 20 тысяч кв. верст, который в то время далеко отстоял от ж.д. станций и испытывал большие затруднения при гужевой перевозке хлеба, так как р. Буг замерзала именно в то время, когда бывал основной спрос на хлеб и когда он был более всего в цене. Замерзание Буга и Николаевского порта заставляло грузоотправителей спешить с доставкой хлеба до Вознесенска, чтобы не пропустить периода навигации, следовательно, приходилось переплачивать перевозчикам.
Вместе с тем, ратуя за строительство этих двух ж. д. линий, П. А. Зелёный предложил еще один маршрут строительства дороги от Одессы до Москвы (через Вознесенск, Бобринец, Елисаветград, Кременчуг, Харьков, Курск). Он посчитал, что расстояние до Москвы не будет большим того, которое проектирует правление Московско-Киево-Воронежской ж. д. (через Вознесенск, Черкассы, Круты), но расходы на постройку сократятся, потому что от Елисаветграда уже существует ж.д. путь в сторону Кременчуга. А если строить через Черкассы, то придется потратиться на постройку нового участка пути длиной 350 верст.
Наконец, заключительным доводом в пользу строительства ж. д. через Вознесенск, П. А. Зелёный назвал такой: "В начале 60-х годов (XIX века- авт)., когда еще только проектировалась железная дорога от Одессы, Херсонское губернское дворянское собрание указывало именно на это направление дороги, т. е. на Вознесенск и Елисаветград, причем тогда же было выяснено, что гранитные берега Буга у Вознесенска представляют природные устои для ж. д. моста у этого города и что вследствие этого вознесенский мост стоил бы недорого" ("Сборник Херсонского земства, 1900 г.).
Рассмотрев все три направления строительства "железки", Одесская городская дума 18. 1. 1900 г. приняла решение, которым уполномочила городского голову П. А. Зелёного выйти с ходатайством на министерства финансов и путей сообщения о строительстве дороги именно по его проекту - через Вознесенск и Елисаветград. От этого в экономическом плане выиграли бы, в первую очередь, хлеборобы, ведь дорога проходила бы через важные пункты хлебной торговли - Березовку, Вознесенск, Бобринец.
На "Карте ж. д. сообщений России", напечатанной в 4 - томнике "Наша железнодорожная политика" (1902 г.), видно, что наш край был действительно далек от ж. д. путей сообщения. Вознесенск располагался как бы в центре неправильного квадрата, углы которого (Одесса-Ананьев-Елисаветград-Херсон) были соединены дорогой, а все пространство внутри квадрата пронизывали только грунтовые дороги и реки. Вот почему много раз о необходимости строительства "железки" выступали и местные органы общественного самоуправления, и губернское собрание. Предложения исходили и от управлений железных дорог. Например, был проект управления Юго-Западных дорог о линии из Голты через Вознесенск в Одессу; управления Харьково-Николаевской дороги - о линии из Нового Буга на Бобринец и далее вглубь Елисаветградского уезда. Со своими проектами в конце XIX века выступали и частные компании (напр. проект предпринимателя И. И. Куриса о линии Долинская-Бобринец-Вознесенск-Березовка-Одесса). Ведь было подсчитано, что если построить 300-верстную линию Одесса-Вознесенск-Елисаветград, и если вдоль всей линии взять территорию хотя бы по 20 верст по обе стороны путей, и то получится, что район этот захватит почти 1,4 миллиона гектаров плодородных земель, которые при средней урожайности 30 пудов с гектара и при 50% площади посева, дадут около 18 миллионов пудов зерна, не считая другой сельхозпродукции. А если принять во внимание транзитные грузы, особенно уголь из Донбасса, то не было сомнений в выгодности эксплуатации ж. д. и ее огромного экономического значения для региона. Поэтому в 1900 г. Одесская гордума ходатайствовала перед министерствами о строительстве ж. д. от Одессы через наш город до Елисаветграда, с ветвями Вознесенск-Голта для соединения Одессы кратчайшим путем с Петербургом и Бобринец-Долинская - на соединение линии с Донецким угольным бассейном. Долгих два года пришлось ждать, пока в столице примут решение.
Наконец, 15 февраля 1902 г. корреспондент газеты "Южная Россия" из Вознесенска сообщал: "Наш городской голова (С. С. Лузановский -авт.) на днях получил телеграмму из Петербурга о том, что вопрос о проведении железной дороги через Вознесенск решен окончательно. Линия эта начнется со ст. Бандурки через Вознесенск, Березовку до Одессы. На днях состоится февральская сессия и тогда городским головой доложено, вероятно, будет содержание этой телеграммы для обсуждения других вопросов, тесно связанных с железнодорожным вопросом. Навигация на Буге опять закрылась, и погруженные хлебными продуктами баржи стоят замерзшими на пристани и придется их в конце концов выгружать, что связано с большими материальными затратами". Впрочем, изучая "Список железных дорог, разрешенных к постройке в 1895-1902 гг.", в котором имелись названия 130 железных дорог, авторы этого материала так и не отыскали линии через Вознесенск.
Тем не менее, мы уже знаем, что данный проект был все-таки воплощен в жизнь и в 1912 г. "железка" соединила Вознесенск с другими городами. Однако тогда, в начале XX века, в воздухе продолжал витать и проект постройки узкоколейки от нашего города до Бобринца и Елисаветграда. 27 февраля 1903 г. херсонский губернатор В. А. Левашов обратился к губернской управе со следующим предложением: "Министр финансов известил министерство внутренних дел о передаче в существующую при минфине комиссию о новых железных дорогах, вопроса о постройке ж. д. линии от Елисаветграда до Вознесенска. Предлагаю губернской управе доставить мне свои соображения о наиболее целесообразном направлении проектируемой дороги, в виду спешности этого дела, по возможности, без промедления".
6 марта 1903 г. управа сообщила губернатору, что вопрос этот уже неоднократно обсуждался губернским земским собранием, причем, по постановлению собрания сессии 1898 г., было ходатайство о разрешении Елисаветградскому уездному земству постройки узкоколейки Елисаветград-Бобринец-Вознесенск без всякого материального участия казны, но ходатайство это отклонил министр путей сообщения. Затем этот же вопрос рассматривался на всех последующих собраниях, но все ходатайства также не были удовлетворены. На январском (1903 г.) губернском земском собрании, при рассмотрении вопроса о постройке новых железных дорог по территории Херсонской губернии, земство поддержало проект Московско-Киево-Воронежской ж. д. (МКВЖД) о соединении Одессы с Москвой через Вознесенск, однако предложило и свое направление дороги - Одесса-Березовка-Вознесенск-Братское-Ровное-Плетеный Ташлык-Малая Виска-Новомиргород-Черкассы. Также признавалось желательным сооружение ветви Братское-Бобринец-Долинская в интересах обширного района, тяготеющего к Бобринцу.
При непосредственном же соединении Елисаветграда и Вознесенска, наиболее выгодным направлением земство считало Елисаветград-Вишняковка-Ровное-Анновка-Пятихатки-Братское-хутор Манжелей-Николаевка (Скаржинка) -Трикраты-Вознесенск. Уездная управа считала, что хотя земство и не проводило технического исследования пути, однако известно, что на всем протяжении от Елисаветграда до Вознесенска нет серьезных естественных препятствий для строительства ж. д.
Губернская управа, высказав эти предложения губернатору, в конце отметила, что "…по имеющимся частным сведениям, концессия на постройку узкоколейки уже сдана компании барона Мааса и Бродского, но будет ли эта концессия осуществлена, сведений в управе не имеется". Как оказалось, управа не без оснований сомневалась в осуществлении проекта постройки узкоколейки - поезда через Братское и Трикраты так и не пошли…
Строительство линии Одесса-Бахмач началось в 1908 году за средства частного капитала, ведь МКВЖД была частной железной дорогой. В конце XIX в. правительство России передало ряд казенных дорог частным обществам, которые без дополнительных капитальных вложений получили право на дальнейшее строительство и эксплуатацию значительных по протяженности и важности линий. Частники платили в казну лишь умеренную арендную плату и получали немалую прибыль. Неплохие дивиденды получали акционеры ж. д. обществ. Например, акционеры МКВЖД, уже по итогам 1895 года, получили 12,6% на акционерный капитал. С 1 января 1897 г. МКВЖД находилаcь в арендном пользовании общества Юго-Восточных железных дорог.
Не ощущая недостатка в финансировании и стройматериалах, ж. д. линия от Одессы до Вознесенска строилась очень быстрыми темпами. За полтора года было уложено более 100 км полотна, возведен мост через Буг. Выполнялся огромный объем земляных работ. Так, только для строительства 1,5-километровой насыпи в междуречье Буга и Мертвовода высотой от 5 до 21 метра, было использовано более 700 тысяч кубометров грунта. В своих расчетах инженеры не ошиблись: во время пика самого большого наводнения в Вознесенске за прошедшее столетие (в 1932 г.), вода достигла вершины насыпи, однако поезда на малом ходу все же ходили. В газетах регулярно освещался ход строительства. Например, 16 февраля 1910 г. "Петербургская газета" сообщала из Вознесенска: "Постройка железной дороги Одесса-Бахмач, благодаря теплой погоде, быстро продвигается вперед. Уже построен временный мост через устье р. Мертвовода, сделана насыпь и положены рельсы от устья Мертвовода до Марьиной рощи. По рельсам паровозами и товарными вагонами по всей линии производится подвозка строительных материалов".
Сейчас многих удивляет, как в те времена, не имея мощной техники, в основном вручную, можно было строить мосты и железные дороги? Действительно, представить это трудно, однако 3/4 железных дорог, существующих ныне в России и в бывших республиках СССР, построили как раз до 1917 года. И это факт.
Татьяна Вдовиченко, Сергей Ольховик.